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三相誘導電動機(三相モーター)を逆回転させる方法三相誘導電動機(三相モーター)の回転方向を変えるのは非常に簡単です。三相誘導電動機(三相モーター)は3つのコイル端と三相交流を接続して回転させます。その接続を右イラストのように一対変えるだけで逆回転させることができます。簡単ですので電気屋さん以外でも知っている人は多いです。これを相順を変えるといいます。事実として相順を変えると逆回転はするのですがしっかりと考えて納得したい場合は「3. 三相誘導電動機(三相モーター)の回転の仕組み」を参考にして A相、B相、C相のどれか接続を変えてみて磁界の回転方法が変わるかを確認して 5.

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三相誘導電動機(三相モーター)のトップランナー制度日本の消費電力量の約55%を占めるぐらい電力を消費することから 2015年の4月からトップランナー制度が導入されました。これは今まで使っていた標準タイプではなく、高効率タイプのものしか新たに使えないように規制するものです。高効率にすることで消費電力量を減らそうという試みですね。そのことから、メーカーは高効率タイプの三相誘導電動機(三相モーター)しか販売しません。ただ、全てのタイプ、容量の三相誘導電動機 (三相モーター)が対象ではありません。その対象については以下の日本電機工業会のサイトを参考としてください。 →トップランナー制度の関するサイトへ高効率タイプの方が値段は高いですが取付寸法等は同じですので取付には困ることはなさそうです。 (一部端子箱の大きさが違い狭い設置場所で交換できないという話を聞いたことはあります。) 電気特性的には始動電流が増加するので今設置しているブレーカーの容量を再検討しなければいけない事例もでているようです。 (筆者の身近では今の所ないです。) この高効率タイプへの変更に伴う問題点と対応策を以下のサイトにてまとめましたのでご参照ください。 → 三相モーターのトップランナー規制とは交換の問題点と対応策について 8.

振幅がいろいろなパルス波が出力されているなお,上図の波形を生成する場合, 三角波をオペアンプのマイナス側正弦波をオペアンプのプラス側へ入力すればよい. そうすれば,オペアンプは以下のように応答する.上の図では横に並べているのでわかりづらいが,一応以下のように出力がなされているはずだ. 三角波 > 正弦波:負三角波 < 正弦波:正 PWM制御回路三角波の周波数を増やすと,正弦波との入れ替わりが激しくなり,出力パルスの周波数も増える. スイッチング素子とダイオード PWM制御によって「パルス波」が生成されることはわかった.では,そのパルス波がどうなるのか? インバータでは,PWMのパルス波はスイッチを駆動する半導体素子(IGBTとか)へ入力される. PWM制御回路からインバータ内にある,2直列×3並列のトランジスタへ入力このスイッチ素子(たとえばトランジスタ)はひとつの相に二つ繋がれている. 両端にはコンバータからもらってきた直流電圧を入れている(上図左端の"V").直流電圧Vはモータを駆動する電圧となる. トランジスタはPWMのパルス波によって高速でスイッチングを行う.パルスが正か負かによって,上図上下方向の電流を流したり,流さなかったりする. また,トランジスタと並列にダイオード(整流作用)が接続されている.詳しい動作原理はさておき, パルスによるON/OFFとダイオードの整流作用によって, モータを駆動する直流電圧が,細かいパルス波に変えられるという現象が起こると理解すれば良い. 三相インバータは,直流電圧を以下のような波形に変えて出力する.左がコンバータからもらった直流電圧,右が三相インバータのうち1相が出力する波形だ.多少,高調波成分を含むものの,概ねパルス波に近い波形であることがわかる. インバータが直流をパルス波にするパルス波とRL過渡応答=交流誘導モータのところで書いたが,電流が流れるのは固定子のコイル部分であり,抵抗(R)成分とインダクタンス(L)成分をもつ.つまり,誘導モータは抵抗・インダクタンスの直列回路(RL回路)と等価であると考えられ,直流電圧に対してRL回路と同様の応答を示す. RL回路は,回路方程式から過渡応答を計算できる.図で表すと,ステップ入力に対する過渡応答は以下のようになる. 直流電圧が入っているときは緩やかに増加して,直流電圧に飽和しようとする, 逆に0Vの時は緩やかに減少して0に収束する.

三相誘導電動機(三相モーター)の構造」で回転子を分解するとかご型導体があると説明しましたがその導体に渦電流が流れます。固定子が磁石というのは分かりずらいかもしれません。「2. 三相誘導電動機(三相モーター)の構造」で固定子わくには固定子鉄心がおさまっていてそのスロットという溝にコイルをおさめているといいました。そして、端子箱の中の端子はコイルと接続されておりそこに三相交流電源を接続します。つまり、鉄心に巻いたコイルに電気を通じるのです。これは電磁石と同じですよね?

これを繰り返して,スイッチング周波数を抑えつつ,正弦波の周波数を上げて,やがて高速域に到達する. インバータ電車が発する特徴的な音は, インバータがパルスを定期的に間引いて,スイッチング周波数を上げて…上限なので下げて…また上げて…上限なので下げて…. を繰り返すことで起こっているのだ. ↓この動画の途中," 同期モード○パルス "という表示がある.加速するに従って,パルス数が少なくなっていくのがわかるだろうか?(18→15→12→7→5→3→広域3→1).それが先に示したインバータからのパルス間引きのことであり,○の数字が小さいほど交流波形は粗くなる.が,周波数はパルスに関係なく上がり続けているのもわかる(動画内画面右側).こうやってVVVFインバータは,スイッチング周波数が上がりすぎないようにしているのだ. スイッチング周波数を上げる=損失が増える →周波数に上限を設けて,パルスを間引く =周波数変化による音の変化まとめ:鉄道に欠かせない制御技術以上,インバータについてのまとめ. 電車が奏でるあの「音」のは, インバータが損失を抑えるようにしてスイッチングすることで生まれているのだ. 最後の方,同期やPWM制御についての話は難しい部分で,うまく説明できた気がしないので...また別の機会にちゃんと書こうと思う. インバータのしくみは結局は電気・電子回路の応用.パワーエレクトロニクスと呼ばれる分野の技術のひとつである. 電気系の学科に入ると,こういうことが勉強できる. 【中の人が語る】電気電子・情報工学科に入ると学べること電気電子情報工学科で4年間勉強してきた「中の人」による,学科で勉強できること・学べることの紹介. (なので,もし学科選びで迷っている鉄道好きの高校生がいるなら,電気系がオススメ) 他にも,鉄道にはさまざまな電気系の技術が使われている. 変圧器や架線,モータ,計測機器類などなど…やる気が出たらまた別の技術についてもまとめてみようと思う. シミュレーションツール三相インバータのシミュレーション: 三相インバータ – Circuit Simulator Applet 簡単な回路の作成・波形取得: パワーエレクトロニクス回路シミュレータ「PSIM」参考文献

電車は「誘導モータ」で走る. 誘導モータを動かすためには,三相交流の電圧・電流が必要. VVVFインバータは ,直流を交流に変換し,誘導モータに三相交流をわたす役割を担っている. VVVFインバータの前提知識 VVVFインバータ説明の前に,前提知識を簡単に説明しておく. 誘導モータとは? 誘導電動機(引用: 誘導電動機 – Wikipedia ) 誘導モータを動かすためには, 三相交流が必要だ. 三相交流によって,以下の流れでモータが動く. 電流が投入されるモータの中にあるコイルに電流が流れて電磁誘導現象発生誘導電流による電磁力発生電磁力で車輪がまわる誘導モータの詳しい動作原理については,以下の記事を参照. とりあえず,誘導モータを動かすためには誘導モータ: 電磁誘導と電磁力,三相交流で駆動するくらいを頭に置いておけばいいと思う. 三相交流とは? 交流は,コンセントにやってきている電気のこと.プラスとマイナスへ,周期的に変化する電圧・電流を持っている. 一方, 直流は「電池」.5Vだったら,常に5V一定の電圧が出ているのが直流.電圧波形はまっすぐ(直流と呼ばれる理由). 「三相」は名前の通り, 位相が120°ずつずれた交流を3つ重ねた方式のこと. 日本中に張り巡らされている電力線のほとんどが「三相交流」方式.単相や二相じゃダメ?と思うかもしれないが, 三相が一番効率がいい (損失が少ない)ので三相が使われているのだ. 三相交流=モータの駆動に必要交流を120°ずらして3つ重ねると損失が少ないインバータの概要と役割トランジスタとダイオードを組み合わせた回路=三相インバータ三相交流と誘導モータの知識をふまえた上で,インバータの話に入る. インバータがやっていることインバータ(Inverter) は,「直流を交流に変える」機器. コンバータ(converter) は,「交流を直流に変える」機器. 鉄道では「三相インバータ」が使われている. 頭に「三相」とついているのは「三相交流」で誘導モータを動かすためだ. じゃあ具体的に三相インバータは何をしているのか?というと・・・「コンバータから受け取った直流を,交流に変えて,モータに渡す」役割をしているのだ. なお,インバータは電線からとった電力をいきなりモータに入れるわけではない.

PWM制御の正弦波周波数=インバータ出力の交流周波数=モータのスピード変化インバータから出す交流の周波数を変化させるためには, PWM制御における正弦波の周波数を逐次変える必要がある. しかし三相インバータ回路だけでは,PWMの入力正弦波周波数が固定されている. そこで実際の鉄道に載っているインバータでは, 制御回路(周波数自動制御) を別に組み込んで,自動的にPWMの正弦波周波数を,目標スピードに応じて変化させているのだ.この周波数を変化させる回路が,結局のところ「 VVVF 」であると思われる. 同期パルス変化=インバータの音の正体先ほど,インバータの交流生成のところで三角波の周波数を上げる=スイッチング周波数を上げる=滑らかな交流が出せるというポイントを述べた. では,PWMで三角波の周波数をずっと高いまま,目標となる正弦波の周波数も上げたり下げたりすればいいではないか?と思うかもしれない. たしかに,三角波の周波数を上げっぱなしで目標周波数の交流を取り出すこともできる. しかし,三角波の周波数を上げることで,スイッチング周波数が上がるという問題がある.スイッチングの周波数が上がってしまうと, スイッチング素子における損失が大きくなってしまうのだ. トランジスタは結局スイッチの役割をしていて,周波数が高いということは,そのスイッチを沢山入れたり切ったりしなければならないということ.スイッチの入切は,エネルギーを消費する.つまり,スイッチング回数を増やすと損失もそれだけ増えるのだ.損失が大きいというのは,効率が悪いということ.電力を無駄に使ってしまう. エネルギを効率よく使うため,実際の電車においてスイッチングの周波数は上限が設けられている,たとえば東海道新幹線N700系新幹線は1. 5kHz. インバータは省エネに貢献しているのだ電車が加速するとき, 三角波と正弦波周波数比を一定に保ったまま,正弦波の周波数は上がる . 正弦波の周波数上昇にともなって, スイッチング周波数も上がっていく . スイッチング周波数が設定された上限に達したら,制御回路が自動的にPWMの三角波の周波数を下げている("間引き"のイメージ) . そうすると,正弦波の周波数は上昇するが,矩形波のパルス幅が大きくなって("間引き"のイメージ),スイッチング周期は長くなる(⇔出力される交流は"粗く"なる).

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