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軽トラックの衝突安全性は正直危険です 農家さんや職人さんなど、軽トラックを普段から使っているという方、多いですよね。 軽トラックもどんどん進化し、操作性も居住性も上がり、しかも比較的リーズナブルで使いやすいです。 自動車保険に関しても、軽自動車のラインで、それほど高額にはならないので、皆さんしっかり加入しているのではと思います。 でも、実際にもし、衝突事故に遭ったら、やはりほかの車に比べて「リスクが大きい」という面もあるのがこのタイプの車なのです。 致命的…軽トラックは「クラッシャブルゾーン」がない!?
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00点以上7. 50点未満)、レベル3(7. 50点以上9. 00点未満)、レベル4(9. 00点以上10. 50点未満)レベル5(10. 50点以上)で表示しています。 後面衝突頚部保護性能評価 (平成24年度以降の評価) 運転席・助手席の区分ごとに5段階でレベル評価し、各自動車の評価の差が明確になるように、現在市販されている自動車の後面衝突頚部保護性能の水準を勘案し、12点満点中6点未満をレベル1、それ以上から満点までを4等分して、レベル2(6. 50点未満)、レベル5(10. 50点以上)で表示しています。 「後面衝突頚部保護性能評価」傷害リスクについて 5段階のレベル表示は、頚部に後遺障害レベルの厳しい傷害を受ける確率(WAD2+ リスク)を推定したものです。 この確率は、現在市販されている自動車の後面衝突頚部保護性能の水準を勘案し、6点未満では約82. 7%以上、6. 50点未満では約70. 8%~82. 7%程度、7. 00点未満では約55. 9%~70. 8%程度、9. 50点未満では約38%~55. 9%程度、10. 50点以上12. 0点までは約15%~38. 0%程度となっています。 ただし、この傷害確率は、速度変化時速20. 軽自動車 衝突安全性能体験できる場所. 0km(同一質量の自動車が停車中の自動車に時速約36. 4kmで衝突した際の衝撃を再現)、かつ、乗員が座席に標準の状態で着座している際の傷害値を基に算出しており、実際の後面衝突事故において、衝突速度が相違する場合、質量の相違する自動車が後突した場合や乗員の乗車姿勢・体格、座席の調整位置の相違により異なることがありますので、ご注意下さい。 ※WADとは Whiplash Associated Disorders の略をいう。 後面衝突頚部保護性能評価 (平成23年度までの評価) 平成23年度までは、同一質量の自動車が停車中の自動車に時速約32kmで衝突した際の衝撃(速度変化時速17. 6km)を再現したものです。 運転席・助手席の区分ごとに4段階の色分け及び12点満点中の得点を表しています。さらに、各自動車の評価の差が明確になるように、現在市販されている自動車の後面衝突頚部保護性能の水準を勘案し、12点満点中5点未満をオレンジ色、それ以上から満点までの間を3分割して黄色(5点以上8点未満)、薄緑色(8点以上10点未満)、緑色(10点以上)で表示しています。 「サイドカーテンエアバッグの評価」の方法と評価結果の見方 平成20年度より、側面衝突試験において、サイドカーテンエアバッグ付車両についての評価試験を開始しました。
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」 と、驚かれていました。 最近の ハイトール型の軽自動車は 「重心」が高い うえに、軽くて背が高いので 低速運転中でも横からの衝撃で簡単にひっくり返ってしまう のです。 お客様は、額の傷と腰の打撲で済みましたが、もっとスピードが出ていたら大怪我になったのではないかとひやりとしました。 軽自動車の安全設計は?
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ユーロNキャップに於けるジムニーの衝突安全性がダントツに低いのを見て「日本で売ってる軽自動車はどうなの?」と久し振りにJNCAPのデータをチェックしてみた。下の数値は 2017年に公開されたスペーシア のフルラップ衝突モードである。まず総合評価の助手席の『レベル3』に驚く。10年前の軽自動車レベルから進化していない。頸部の伸展モーメント41. 12Nmもある! 表はすべてJNCAPより(小さければクリック) 衝突時にはブレーキペダルを思い切り踏み込んでいるけれど、その状態で手前に44mm飛び出してくるのは許容範囲です。されど情報に57mmも曲がってしまった。間違いなく相当のダメージを受けると思う。シートを前に出して乗っている小柄な女性や骨密度落ちている高齢者なら足首がバッキリ折れてもおかしくないです。高齢者の場合、足首を折ると大きな大きな後遺障害残る。 頭部障害値HICも1000以下なら死なないとされているけれど、やはり高齢者だと厳しいと思う。大腿骨にかかる荷重は右足で4. 軽自動車 衝突安全性 ランキング 2019. 08Nm。やはり骨密度の低い高齢者だと折れたっておかしくない数値。また、助手席の胸部変移は39. 11mmにも達している。39mm分押されることを意味する。どうやら「軽自動車の安全性はこの程度で十分。売れ行きに関係無いし」なんだろう。 下のデータは 2017年に公開されたN-BOX のフルラップ衝突である。頸部の伸展モーメントは厳しい数字の出る助手席で24. 41Nm。これなら大きなダメージを受けないで済む。衝突時のブレーキペダル移動量だって手前に37mm飛び出してくるが、上方移動量は無し。助手席の胸部変位29. 26mmはスペーシアより25%も少ない。もちろん先代モデルよりハッキリと改善されている。 御存知の通り衝突安全性を改善しようとすれば、ハイテン鋼など高価な素材が必要になり明確なコストアップ要因になってくる。一方、無関心な人は全く気にしないため、クルマの売れ行きとリンクしない。したがって手を抜いてもあまり関係無いのだった。結果、N-BOXならお年寄りでも何とかなりそうな数値を確保出来ているのに対し、スペーシアは厳しいと考えます。 参考までに インプレッサのデータ を紹介しておく。フルラップ衝突のブレーキペダル移動量ほぼ無し。胸部変位量25. 10mmならお年寄りだって問題無し。なにより圧倒的なのは対歩行者傷害レベル。ホンのわずか黄色があるだけで、大半は緑。危険な赤無し。N-BOXも赤があり、けっこう加害性高いです。スペーシアを見ると一段と赤多い!
ユーチューブで軽自動車の衝突安全比較を行っている動画がありますので参考にしてください。 やはり軽自動車は安全性で普通車に劣りますか? 軽自動車が必ず普通車に安全性で劣るとは限りませんが、軽自動車という枠組みの制限があるため、必然的に軽自動車は普通車に比べて安全性が低くなりやすいです。ただし、その中でもN-BOXなどホンダ車はエンジンを緩衝部分として利用するなどよく考えられている設計思考があります。しかし軽自動車では、依然として側面や後方からの衝突に弱く、玉突き事故で挟まれた場合などは想像もしたくありません。 軽自動車ではどのメーカーの車が安全性で有利ですか?